近日，中国石油大学教授鲍晓军接受《中国科学报》记者采访时说：“汽车尾气排放是导致雾霾的原因之一。数据显示，北京的PM2.5有22%以上来自机动车排放，上海则是25%来自车船尾气排放。” “油品质量跟不上新排放标准，是造成中国汽车污染的重要原因。”近日，在北京地球村环境教育中心举办的可持续能源记者论坛上，中国工程院院士郝吉明也呼吁，相关油品企业应通过技术革新，为公众提供更清洁的油品。

 

 

“汽车尾气是污染物中非常重要的来源。因此，限行对减少环境污染所起的作用还是显著的。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强解释说。

 

其中，机动车排放污染物的多少受油品标准的影响。中国环境科学研究院副院长柴发合举例说，国Ⅳ柴油车的颗粒物排放相比国Ⅰ柴油车，要降低约95%。

 

然而，相对于发达国家“油品先行”以降低机动车污染的成功经验，我国油品标准严重滞后于汽车排放标准已是不争的事实。

 

目前，中国的小型汽车基本上已达到欧Ⅳ排放标准，但各地的油品质量普遍达不到此标准要求。市场上供应的油品，大多与欧Ⅲ标准相当，这使得国内汽车欧Ⅳ排放标准的实施一推再推。

 

其实，早在2005年，我国就发布了国家第四阶段汽车排放标准，但与之相匹配的车用汽油国Ⅳ标准到2011年5月才“千呼万唤始出来”，而且设置了3年的过渡期。

 

“国Ⅱ到国Ⅲ的升级也是如此，好车吃坏油，环保标准可想而知。”鲍晓军无奈地说。

 

 

在我国，高硫、高烯烃含量的催化裂化汽油在汽油池中所占比例较高，因此，加氢清洁后处理和清洁汽油调和组分的生产成为油品质量升级的关键环节。

 

“加氢处理可有效降低汽油硫含量和烯烃含量，从而减少排放。油品升级，技术不是问题，关键在成本。”鲍晓军告诉记者，国内一些油企已经自主研发或引进吸收了选择性加氢脱硫工艺技术等很多先进的汽油清洁化技术，目前推行的困难主要是投资和成本。

 

“油品升级后，要增加生产设备，改进工艺。从加工过程的能耗来讲，每加工1吨汽油，要消耗15～20千克标准油，这是一块很大的成本；从投资的角度来说，一套100万吨的装置建设要投资约两三亿元。”鲍晓军认为，如果这些投资和操作成本最后全部摊到油价上，油价必然上涨。

 

能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明表示，关键是油品提价需要的投资、进度、价格等要公开透明，“如果油品改善纯粹是一个黑匣子，公众对油品涨价响应的积极性就不会高”。

 

在国外，油品升级的成本基本由政府、炼油企业及民众共同承担。而在我国，油品成本仅由企业和民众承担，企业迫于成本压力，往往缺乏技术改造升级的积极性。

 

 

既然油品升级面临巨大的成本压力，那么甲醇汽油、天然气和电力等可替代性燃料开始被寄予厚望。

 

“使用这些燃料，汽车的排放更为清洁，但成本依然是制约发展的关键因素。即使这些新型燃料完全发展起来，能够替代的也不过是5～10个百分点。”鲍晓军告诉记者。

 

柴发合也认为，推广新型燃料要考虑的因素很多，比如电动汽车几乎没有污染物排放，但电从何而来值得思考。

 

他认为，油品升级困难更多反映的是产业发展与环保要求的脱节。“逐步改造的价格成本比较大，还不如一步到位。直接从欧Ⅲ到欧Ⅴ，而不是从欧Ⅲ到欧Ⅳ再到欧Ⅴ，分次升级会造成改造成本的重复浪费。”

 

“油品升级需要国家推动，一方面完善立法、强制推行标准，另一方面要推出鼓励性措施，比如‘优质优价’，让企业新增成本通过市场弥补回来。”鲍晓军则希望，能从立法和政策支持的角度加快油品升级的步伐。